在近日举办的2023中国汽车论坛上，中汽协携一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、

特斯拉

等车企高层，现场联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。

在这份承诺书上，最引人注目的是各家车企承诺，要坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉……几乎囊括了当下国内头部车企，占据了巨大的市场份额，具有可观的市场影响力。当如此多车企承诺，杜绝所谓“非正常价格”，也就会对车市发展造成足够大的影响。

非正常价格一说，应当是援引《价格法》第十四条中，所列举的八种经营者的不正当价格行为，包括经营者低价倾销；经营者哄抬价格；以虚假的或者使人误解的价格手段进行欺骗等。

今年以来，国内车市多次因促销或去库存压力，发起了较大规模的降价促销。据不完全统计，目前至少有30家车企相继降价，既有电动车企也有传统燃油车企。这也就不难理解，不少网友和媒体解读此次车企承诺杜绝“非正常价格”，主要是瞄准价格战。

但是，此举有违反《反垄断法》之嫌。首先，车企此举涉嫌垄断协议，一方面有损市场自由竞争，另一方面也会给消费者权益造成损害（消费者无法买到价格更便宜的汽车）。

《反垄断法》关于垄断协议的定性，是指排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。第十七条规定，禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议：固定或者变更商品价格。

所谓“非正常价格扰乱市场公共秩序”的说法，与市场规律并不相符。因为，不同车企因为规模化产量、技术等因素，会造成相近产品标准的车辆，生产及营销等综合成本相差较大。生产制造领域有个著名的“莱特定律”，美国航空工程师西奥多·莱特在1936年观察到，当飞机产量每增加一倍，整体成本就会降低10%-15%。后续有研究者通过对62个不同行业的观察分析，发现该定律同样适用。

就此可以看出，某车企销量提升到新的数量级，其边际生产成本就会相应减低，随着销量不断增加，相比于同类型品牌，会具有更大的成本优势。此时该车企为了进一步占领市场，通过降价促销方式扩大销量，虽然单车利润率降低了，但是随着销量上升，整体利润率可能不降反升。那么，我们对此类降价促销行为，是否能界定为“非正常价格”？

不仅是利润丰厚、销量靠前的车企会通过降价方式，获得更多消费者，销量不佳的车企也会采取同类举措。东风系今年的降价，就是因为前两年卖不动，导致库存高企，长时间的库存，不仅意味着车企要拿出大量厂房置放，增加了维护成本，同时，也容易导致车辆零部件老化、腐蚀和损坏。在日新月异的汽车市场，库存还会导致车辆的保值率下降，因为新车上市和技术更新，使得过时的车型更难得到市场认可。

另外，技术创新的一大作用，就是降低传统生成模式带来的高成本。特斯拉今年3月表示，下一代汽车的制造流程将同时进行串行组装和并行组装，力争“从头到尾只组装一遍”，更多工人、机器人将同时参与装配工作，操作密度相比model3提高44%，生产效率也将提升30%，生产占地面积却减少40%。

汽车生产工艺和管理新技术的应用，可以降低成本、提高生产效率，以更低的售价卖车。如果不允许特斯拉降价，这些技术和管理创新就毫无市场价值，哪家车企还有动力进行新技术、新管理方式的推动？

也因此，非正常价格是一个无法确定的标准，多家车企所谓签订拒绝“非常正价格”的承诺书，既不具有可行性，也涉嫌限制竞争。就此，中汽协对该承诺予以修正，才是响应反垄断法的合规之举。