广州并非第一个吃螃蟹的城市。去年12月28日，深圳市公安局发布《关于对电动自行车等非机动车实施限制通行管理措施的通告》，规定从今年1月1日起设立电动自行车一级、二级限行区。一级限行区全天禁止所有电动自行车、非机动车通行；二级限行区全天禁止除民生行业外(蓝牌)的电动自行车通行。继此前北京、上海等地规定符合新国标电动自行车才能上牌、上路后，分路段分时段限行正在成为一些地方加强电动自行车管理的新思路。

对于限行电动自行车，一些市民感到不理解：“大城市道路资源有限，汽车限行非常普遍，为何要针对电动自行车制定限行政策？”诚然，近年来电动自行车作为一种绿色出行方式，不仅深受公众喜爱，也在一定程度上缓解了机动车拥堵的现象，但凡事过犹不及，电动自行车数量急剧扩张，其本身反而给城市交通带来了新的烦恼。

中国自行车协会的最新数据显示，2022年中国电动自行车产品累计销量约5000万辆，社会保有量达3.5亿辆。电动自行车保有量大、乱象多，成为众多城市共同面对的难题。以广州为例，截至2023年3月底，广州全市电动自行车登记上牌数量为322万辆，并且这一数字还在以每年120万辆的速度增长。

与电动自行车数量一同暴增的是出行乱象，诸如电动自行车逆行、闯红灯等交通违法现象屡见不鲜。2022年，广州交警查处电动自行车交通违法行为逾160万宗，其中交通事故189宗。正如广州市交通运输局在关于市十六届人大三次会议建议答复的函中指出，“目前的电动自行车数量已经远远超出广州现有道路通行、停放资源承载能力，也对城市正常交通秩序和管理等产生了极大冲击。”

在这一背景下，广州拟对电动自行车实行分路段分时段限行，引发关注和热议。应该看到，限行电动自行车不是反对绿色出行，更不是逼迫公众重新开起汽车，而是为了规范电动自行车出行，维护顺畅的交通秩序。当然，对于习惯使用电动自行车的人们来说，其出行不可避免地会受到影响。这一群体的合理诉求也应得到聆听和尊重。因此，在通过限行政策减少电动自行车上路数量的同时，有关部门还要做好“加法”，把限行的不利影响降到最低。

首先，在合理的范围内给予电动自行车更多路权。在深圳的通告中，就取消快速路辅道对电动自行车的限行，取消了事实上没有禁行电动自行车必要的地方道路、区域，以满足市民电动自行车通勤、接送、接驳等需求。该限的地方限，该放的地方放，才能有效均衡道路资源，实现机动车和非机动车的“双循环”。

其次，不断完善城市道路交通体系，建设更多独立非机动车道，避免机动车和非机动车混行，从而提高出行效率，保障交通安全。此外，有关部门还应加大地铁、公交等公共交通的投入力度，持续提高公共交通的覆盖面和便捷度，吸引更多公众选择公共交通出行。